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為什麽日係車多用0w-20機油?

時間:2018-02-06    點擊:正在讀取     作者:

其實不隻是日本車逐漸開始提倡0W-20,普遍的日韓係甚至歐美係品牌都有逐漸使用0W-20的趨勢,隻是目前尚沒有達到非常普及的程度,但這也算一種趨勢。越稀的機油,粘滯阻力越小,燃油經濟性越好,即越省油,4S店建議用0W-20,是為了省油目的。

先複習一下機油標號的含義

AG国际平時說的5W-40、15W-40等等這些標號的含義,W是冬天“winter”首字母,W前的數字代表耐受溫度。0W,5W,10W,15W,20W一次代表-35℃,-30℃,-15℃,-10℃,-5℃。

用0W-20機油對比0W-40,高溫時0W-20會更稀而0W-40更為粘稠。

稀,則代表流動性好,機器運轉阻力更小,更加省油,但是由於稀,不黏,所形成的油膜就比較薄,在高溫高剪切的狀態下機油膜容易破裂,造成發動機表麵有部分金屬與部分金屬直接接觸,加大了發動機的摩擦阻力,容易導致發動機“故障”。

“黏度”更高,特性則相反,阻力大,費油但油膜厚,包裹性好,“高溫高剪切”狀態下油膜不易破裂,保護性好。

以上對比了-20與-40的特性差異,AG国际可以得出一點結論,要使用0W-20機油,發動機必然要符合“高精度加工”的特性,加工“精度高”部件之間的摩擦係數越低,隻要能將“機體內部”的摩擦係數降低,理論上就可以使用“黏度更低”的機油。

AG国际都清楚,發動機內部承受壓力“最大”的部件就是“凸輪軸”,由於運動的方式所產生的摩擦為“滑動摩擦”,同時“高阻力摩擦係數”,這樣一來“凸輪軸”的加工精度對於整個發動機表現來講、尤為重要。所以日係車企往往憑借“精密加工”加工技術將“凸輪軸”打磨的如同鏡麵般“光滑”大大的減少了摩擦,所以它可以降低機油標號。

 

其次,日係車企往往喜歡一種“鑽石塗層”,這是日產的VQ37VHR所采用的鑽石級硬度的DLC(Diamond Like Carbon)塗層,大大減小了摩擦損耗,延長了壽命。同樣類似這種DLC塗層,豐田也會有的,所以采取了這種塗層的部件“硬度極大”非常耐磨,這樣也可以降低磨損、降低機油標號。

總所周知,日係民用車不喜歡用渦輪,而更喜歡研發“高轉速”NA,靠“上萬轉”的轉速來釋放“功率”,“高轉速”對發動機的精密加工高度依賴,所以在曾經日係車“高轉速”的發展背景下,很多F1技術被引入民用車製造,比如日產的“真圓內徑”加工,類似這樣的加工技術非常多,這種高端的精工技術也降低了磨損。舉個很簡單的例子,本田的K20A可以輕鬆上到9000轉,用0W-30就可以,那AG国际現在呢,平均最高轉速在4500-5500轉之間,用0W-20也沒有什麽不妥。

所以能不能用-20機油,關鍵在於“加工夠不夠精密”,加工精密度越高,機體內部的摩擦就越小,摩擦小,對機油黏度的依賴就小,就可以使用-20機油了。日本在“精密加工”這部分確有過人之處,但是也不能太過於冒失,以目前的國內實際情況來看,還是用-30的穩妥一些。

但是低粘度機油也不是沒有短板的,比如一些大排量大馬力高轉速的發動機就不建議用,因為雖然全合成機油提升了機油的強度但是也不是無限度的,一旦超過了機油的極限也還是會出現油膜強度不夠的問題,這也就是為什麽有些車友在用了低粘度機油後暴力駕駛時感覺發動機噪音大動力不足的問題,低粘度機油隻是適合平時正常駕駛,並不適合開車比較猛的用車習慣,如果是喜歡暴力駕駛的車友還是建議用高一個粘度標號的機油比較合適,這樣對發動機更好一些。

當日係韓係美係車都在推廣低粘度機油時為什麽歐洲車特別是德係車卻不使用呢?這個因為發動機設計原因,德係車的發動機大多都是渦輪增壓機或者是大排量發動機,所以在設計時就考慮到發動機溫度高時的熱膨脹問題,為了預留熱膨脹空間所以零件之間的縫隙就大一點,如果用了粘度低的機油在發動機低溫狀態下機油就會消耗過大,而且這些大馬力的發動機對機油的高溫抗剪切能力要求更高,低粘度機油不能達到要求,所以現在歐洲車最低也隻能用0w-30的機油粘度,日係車也不是都用低粘度機油的,比如日產GTR用的就是0w-40的機油粘度,雷克薩斯LFA用的是5w-50的機油粘度,所以根據自己實際情況來選機油才是最靠譜的。

文章來源:搜狐汽車